Fenntartható városi közlekedési irányelvek

 Témavezető: Dr. Koren Csaba
(Az anyaghoz megjegyzések a dokumentum végén tehetők!)

Bevezetés

Alábbi tanulmány a Fenntartható városi közlekedési politikák[1] című 63 oldal terjedelmű, önkormányzatok részére készített Európai Uniós kézikönyv kivonatos összefoglalása. A tanulmány a kézikönyvben leírt általános elveket illetve az egyes részfejezetek összefoglalóját tartalmazza. Az ajánlásokat az alábbi fejezetek szerint tárgyalják:

 Tartalom

• I.    Tervezés és menedzsment
• I.1.    Integrált megközelítés / városi közlekedési tervek
• I.2.    Várostervezés
• I.3.    Mobilitási tervek
• I.4.    Parkolás
• I.5.    Városi áruszállítás

• II.    Közlekedési módok
• II.1.    Felelős autóhasználat
• II.2.    Tömegközlekedés
• II.3.    Biciklizés
• II.4.    Gyaloglás / gyalogosok

• III.    Transzverzális megközelítések
• III.1.    Mobilitási tanácsadás és kampányok
• III.2.    Forgalomcsillapítás / élő utcák
• III.3.    Specifikus célcsoportok iránti igény figyelembevétele
• III.4     Zajcsökkentés tervezése

A kézikönyvben részletesen kidolgozott fejezetek egységes szerkezete a következő:

• Tervezés és szervezés
• Intézkedések és akciók
• Kommunikáció, támogatás és aktiválás
• Monitoring és kiértékelés
• Fejlesztés, adaptáció és finomítás

Koncepció

A 2004. február 11-én hivatalosan elfogadott „A városi környezetről szóló tematikus stratégia felé” című Bizottsági Közlemény az alábbiakat indítványozza a fenntartható városi közlekedés kapcsán.

A fenntartható városi közlekedési rendszer:

• támogatja a mozgás szabadságát, az egészséget, a biztonságot és az élet minőségét mind a jelen, mind a jövő generációi számára,
• környezetileg hatékony, és
• támogatja az élénk városi életet, beleértve a gazdaságot is, mindenki számára hozzáférést nyújtva a lehetőségekhez és szolgáltatásokhoz, beleértve a kevésbé tehetőseket, az öregeket vagy rokkant városi ill. nem városi polgárokat.

Ezen célokat többek között az alábbiakkal éri el:

• támogatja a racionálisabb autó-használatot és előnyben részesítve a megújuló vagy alternatív üzemanyagokkal működő tiszta, csendes, energia-hatékony járműveket,
• rendszeres, gyakori, kényelmes, modern, versenyképes árú, jól kapcsolt hálózattal rendelkező tömegközlekedést biztosít,
• a nem-motorizált közlekedés részarányát erősíti (gyaloglás, biciklizés),
• a leghatékonyabb terület felhasználásra törekszik,
• a közlekedési igényt gazdasági eszközökkel és a magatartásbeli változásokra és mobilitás menedzsmentre vonatkozó tervekkel kezeli,
• integrált módon, aktívan szervez az összes érdekelt részvételével,
• mennyiségekben kifejezett rövid, közép és hosszú távú céljai és hatékony monitoring rendszere van.

A fenti irányelvek a közlekedési módok (tömegközlekedés, magán jármű, bicikli, gyaloglás stb.) koordinált és hatékony használatát teszik lehetővé egy adott területen, főként a közutak megfelelő használatával és a kevésbé szennyező és energiatakarékosabb közlekedési módok előtérbe helyezésével.

Alapjában véve ez egy olyan politika, melyben az áruk és személyek szállítása, beleértve a közlekedést és parkolást is, úgy van megszervezve, hogy az biztosítsa a fenntartható mobilitás és az elérhetőség elvárásai közötti egyensúlyt, illetve az élő környezet védelmét. Egy ilyen politika többek között magába kell hogy foglalja a különböző közlekedési módoknak megfelelő technológiákat, illetve biztosítania kell hogy ezek együtt jó kombinációt alkossanak. Ezen túlmenően biztosítania kell hogy ezek összefüggésben legyenek bizonyos világosan definiált politikai kötelezettségek teljesítéséből származtatott szervezeti metódusokkal. Mivel a közlekedési kérdések a városfejlesztési irányelvek lelkét képezik, a Helyi Fenntartható Közlekedési Politikának is figyelembe kell vennie ezt a kérdést a saját várostervezési politikájában.

Az ilyen politika kizárólag a helyi hatóságokon belüli integrált és globális városi közlekedési rendszerekkel hozható létre és a helyi hatóság minden polgárát szolgálnia kell, akik maguk is fontos szereplők mindennapi döntéseik által (pl. közlekedési mód megválasztása). Szintén rendkívüli fontosságú, hogy ezen politikákat regionális és nemzeti tervekhez és stratégiákhoz kössük. Sőt, ahhoz hogy ezen helyi politikákat kiegészítsük és támogassuk, minden tagállamnak világos városi közlekedési irányelveket kell egymással párhuzamban alkalmaznia hogy a fenntarthatóságot támogassák. Továbbá általános alapelvként merül fel a külső közlekedési költségek megfelelő intézkedéseken keresztül (pl. adózás, úthasználati díjak, licence díjak stb.) történő azonosítása.

A fenntartható közlekedési rendszer: *

• lehetővé teszi az alapvető megközelíthetőséget és az egyéni, vállalati, társadalmi fejlesztési igények biztonságos kielégítését és előmozdítja a generációkon belüli, valamint az egymást követő generációk között egyenlőséget,
• anyagilag nem megterhelő, igazságosan és hatékonyan működik, lehetővé teszi a közlekedési módok közötti választást és támogatja a versenyképes gazdaságot, valamint a kiegyensúlyozott regionális fejlődést,
• korlátozza a káros anyag kibocsátást, és megújuló erőforrásokat használ azok megújulási hányadosának megfelelően vagy az alatt, nem megújuló erőforrásokat használ a megújuló pótanyagok fejlesztése hányadosának megfelelően vagy az alatt, mindeközben minimalizálva a terület felhasználási hatást és a zajgenerálást.

(*A fenntartható közlekedési rendszer definíciója (EU Közlekedési Tanács 2001))

Tervezés és menedzsment

I.1.        Integrált megközelítés / városi közlekedési tervek

A helyi hatóságok városi közlekedési terveket készítenek, hogy növeljék a város biztonságát, fenntarthatóságát és gazdasági vonzerejét azzal az alapvető céllal, hogy biztosítsák/javítsák a polgáraik életminőségét. Átfogó perspektívát szándékoznak megalapozni, mely integrálja az összes közlekedési módot és kiegyensúlyozott figyelmet fordít minden érdekelt igényeire. Annak érdekében, hogy ténylegesen hozzájáruljon a fenntarthatósághoz (környezeti hatások minimalizálása, elérhetőség egyenlősége, növekvő közlekedésbiztonság, gazdasági növekedés a közlekedés növekedése nélkül), egy ilyen tervnek világos és egyeztetett politikán kell alapulnia, mely az egyéni motorizált közlekedési módok részaránya csökkentését tűzi ki célul környezetbarátabb módok biztosításával vagy az utazási igény csökkentésével és az elkerülhetetlen utazások optimalizálásával.

Az integrált megközelítés figyelembe veszi a forgalom keletkezésének okait és integrálja a terület felhasználást és közlekedéstervezést. A legfőbb alapelvek: városi sűrűség a városi terjeszkedés helyett (a városi sűrűség költség-hatékonyabb, mint a városi terjeszkedés!), a terület vegyes felhasználásának javítása, vonzó és hatékony tömegközlekedési állomások körüli városfejlesztések. A megközelítés megoldásokat nyújt mind a személy mind az áruszállításra. Az integrált közlekedés tervezés egy átfogó városi marketing stratégia része, mellyel magát a várost attraktív hellyé változtatja vissza, ahol élni, bevásárolni, dolgozni, beruházni, turistaként pedig időt és pénzt tölteni/költeni lehet.

I.2.        Várostervezés

A közlekedés és a terület-felhasználási politikák összefűzése nagy kihívás, köszönhetően a politikai korlátok és adminisztratív akadályok gyakori voltának. Továbbá, az érintett témakörök összetettek és gyakran új gondolkodási módokkal, minden részletre kiterjedő tervezéssel és egy adott városfejlesztési politikájával járnak együtt.

Ennek fényében a várostervezés alapvető fontosságú a városok térbeli szerveződésének szabályozásában, kezelésében ahhoz, hogy megvalósítsuk a városi infrastruktúra hatékony elosztását és terület-felhasználási célokat. Az integrált várostervezés kiemelt szerepet játszik a közlekedés városi környezetre és a városlakók életminőségére gyakorolt negatív hatásainak csökkentésében. Ugyanakkor gondoskodik arról, hogy kielégítse a lakosok kellő mobilitás iránti igényét és kívánalmait az utazás iránti igény csökkentésével, támogatva és növelve a környezeti szempontból puha közlekedési módok használatát, megvalósítva a hagyományos közlekedési módok hatásának mérséklését szolgáló intézkedés csomagokat. Követezésképp a várostervezés nagymértékben hozzá tud járulni a fenntartható mobilitás fejlesztéséhez a városon belül és kívül egyaránt.

I.3.        Mobilitási tervek

A mobilitási terveket minden szinten integrálni kell a városi közlekedési politikában. A cél ésszerű mobilitási tervek támogatása vállalatok, társulások, civil szolgáltató szervezetek, iskolák, egyetemek, bevásárlóközpontok, lehatárolt városi területek stb. esetében, melyek nagy forgalmat generálnak mindennapi tevékenységük során. A mobilitási terveket ezen helyi szervezetek irányíthatják és közintézmények támogathatják (önkormányzat, kereskedelmi kamara, helyi vagy nemzeti környezetvédelmi hivatalok).

A mobilitási tervek minden közlekedési módot magukba kell foglaljanak, és hatékonyabb, biztonságosabb és környezetbarátabb oda- és visszaszállítás támogatását kell megcélozniuk. Még ha ezek az utazások nem is reprezentálják a városi mobilitás fő megoszlását, igyekeznek megformálni a lakosok mobilitási mintáit azok ismétlődésével és céljával. 

I.4.        Parkolás

Az autóval történő utazások számának csökkentése a teljes közlekedésen belül a helyi hatóságok tisztviselői által elfogadott reális cél lehet, akik egy kevésbé forgalmas, kevésbé szennyező és kevésbé zajos, jobb területi- és energiafelhasználású várost szeretnének. Az alternatív közlekedési módok (tömegközlekedés, gyaloglás, biciklizés) kiaknázása mellett a parkolás kérdésének kezelése egyike a személyautóval megtett utazások kezelését illetve csökkentését szolgáló leghatékonyabb módszereknek.

A parkolási kérdés vitathatatlanul nem könnyű feladat. Ha új parkolókat építünk egy városközpontban, ez újabb forgalmat fog generálni pontosan azon a helyen, ahol a szennyezési és forgalomtorlódási problémák már amúgy is fennállnak. A hosszú távú parkolásnak prioritást adva előnyben részesítjük az ingázó forgalmat, mely nem használja kellő hatékonysággal a területet, és valójában erőteljesen csökkenti a rendelkezésre álló parkolók számát stb. Továbbá koordinált intézkedési csomag használata szükséges a városi területeken az autóval történő utazások csökkentésére.

Ehhez a következőkre van szükség: politikai akarat, bátorság, erős és céltudatos meggyőző erő a helyi hatóságok tisztviselőinek részéről, érdekeltség, kompetencia és tárgyalási képesség a műszaki felelősséggel bírók részéről és megértés a köz részéről. Ezen összetevők egybegyúrása valódi kihívás.

I.5.       Városi áruszállítás

Napjainkban a városok a gazdasági tevékenységek város központjában történő megtartása vagy növelése és a forgalom hatásainak csökkentése közötti ellentmondással kell hogy szembenézzenek. A periférikus kereskedelmi területek egyre inkább versenyképessé válnak a központokkal szemben. Épp ezért az áruk szállításának megszervezése kulcsfontosságú a városi közlekedés megtervezésében.

Következmény lehet az áruszállítás megoszlása a városi közlekedésen belül [pl. Franciaországban a járművek 7%-a és a megtett jármű kilométer 18%-a (személy autóval egyenértékben) – Forrás: LET 2000]. Mivel a szállítójárművek hosszabb utat tesznek meg a városban és általában nagyobbak, mint a személyautók, hatásuk a torlódásra, helyfelhasználásra, levegőszennyezésre, zajra és energia felhasználásra észrevehetően nagyobb.

A helyi gyakorlat azt mutatja, hogy a köz kezdeményezései a mobilitás kezelését és a városi élet környezeti standardjainak javítását célozzák. Egy, a városhoz közeli köztulajdonban lévő városi szállítóközpont pénzügyi szempontból érdekes lehet, mintegy közbenső lépés a privát szállítók részére áruik városközpontba történő szállítatása esetében.

Az áruszállítás menedzselése nagyban függ a helyi és nemzeti jogi környezettől (úgy, mint súlykorlátozás városi területeken, szállítmányok időkorlátozása) és a parkolási lehetőségektől (úgy, mint kizárólagos szállítási parkolóhelyek).

II.    Közlekedési módok

II.1.     Felelős autóhasználat

A személyi járművek használat gyakran a legfőbb közlekedési mód a városi közlekedésben. Néhány esetben a környezetre gyakorolt jelentékeny negatív hatás ellenére, a személyautó kényelmes közlekedési mód lehet, pl. vidéki vagy perifériális területeken, ahol a tömegközlekedési rendszer kevésbé hatékony, illetve esti, éjszakai utazásoknál, kirándulásoknál stb. Számos más esetben azonban a személyautók túlhasználtak, számos országban az autóval megtett utak kb. 50%-a kevesebb, mint 2 km, és az átlagos egy autót használó személyek száma 1,2.

A személyi járművek hatékonyabb használatának érdekes variációi magukban foglalják a car-sharing-et, mely esetében több ember használja ugyanazt az autót különböző időpontokban, és a car-pooling-ot, mely esetében az emberek ugyanazt az autót ugyanazon utazás során osztják meg egymás között. Más alternatív rendszerek fejleszthetőek ki, mint pl. a rövidtávú bérlés vagy az önkiszolgáló járművek. Mindegyik esetben az öko-vezetési technikákra kell törekedni a személyautók energia hatékony használata érdekében, fokozottabb biztonságot, lényeges zajcsökkentést, jelentékeny üzemanyag és CO₂ kibocsátás megtakarítást biztosítva.

Ezen alkalmazások még kedvezőbbek a városi életminőség megőrzésében, amennyiben tisztább és csendesebb járművekkel valósítjuk meg őket.

II.2.     Tömegközlekedés

A buszok, villamosok és vonatok, kiváltképp a nagy városokban, gyors, biztonságos, olcsó, zajcsökkentő, környezetbarát és kényelmes módját tudják biztosítani az A pontból B pontba történő eljutásnak. Továbbá kevesebbe kerülnek a közösségnek, kevesebb helyet foglalnak, kevesebb energiát fogyasztanak, és kevésbé károsítják a közegészséget, mint az autók.

Számos városban a tömegközlekedés a „város védjegye” és a helyi kultúra kifejezője. Gondoljunk csak London jellegzetes földalattijára vagy kétszintes buszaira, vagy Zürich világoskék villamosainak és buszainak tökéletességére. Ellentétben ezekkel melyik város szeretne híres lenni a közlekedési dugóiról? Minden városban a tömegközlekedés prioritása szemben a személyautókkal rendkívül erős. Az ilyen intézkedések soha nem kapnak túl nagy figyelmet, főként azért, mert a döntéshozók véleménye nem képes leképezni a helybeliek tömegközlekedéssel kapcsolatos attitűdjét. A legjobb gyakorlatok példái megmutatják, hogyan kell a tömegközlekedést a legjobb módon integrálni a fenntartható mobilitási kezdeményezésekben.

II.3.     Biciklizés

A biciklivel megtett utazások számának növelése a helyi hatóságok tisztviselői által elfogadott reális cél lehet, akik egy kevésbé forgalmas, kevésbé szennyező és kevésbé zajos, jobb területi- és energiafelhasználású várost szeretnének. A gyalog és tömegközlekedéssel megtett utazások száma nagyobb megoszlásának ösztönzése mellett, ez vitathatatlanul a leghatékonyabb módszerek egyike azon városok számára, melyek jobb életminőség elérését tűzik ki célul. Amíg a biciklit általában csak egy szimpla „masinának” tekintik, a városi területeken tényleges közlekedési módként történő újbóli használata nem könnyű kérdés. Ehhez a következőkre van szükség: politikai akarat, bátorság, erős és céltudatos meggyőző erő a helyi hatóságok tisztviselőinek részéről, érdekeltség, kompetencia és tárgyalási képesség a műszaki felelősséggel bírók részéről és türelem a biciklisek részéről. Ezen összetevők egybegyúrása valódi kihívás.

II.4.     Gyaloglás / gyalogosok

Mindenki gyalogoljon! Ahhoz hogy ezt a közös akciót biztonságossá, kényelmessé és kellemessé tegyük, körültekintő politikát kell alkalmaznunk minden egyes városban. A gyaloglás hasznai jól ismertek, melyek nem csak egészségügyi és környezeti szempontokkal vannak összefüggésben, hanem egy élénk utcai élet megteremtésével is.

III.  Transzverzális megközelítések

III.1.   Mobilitási tanácsadás és kampányok

Az olyan kampányok során szerzett tapasztalatok, mint az európai „Városban az autóm nélkül!” kampány vagy az Európai Mobilitási Hét, együtt véve a mobilitási központok tapasztalataival arra vél következtetni, hogy a fenntartható mobilitás kérdésköréhez kapcsolódó javaslatok és kampányok fontos aspektusai lehetnek az integrált városi közlekedési politikának.

A mobilitási tanácsadó szolgálatok és kampányok három tényező kombinációi:

•  tradicionális kampányok különböző médiumokat használva jól irányzott és meggyőző kommunikációval, információs és motivációs aspektusok köré felépítve,
• „párbeszéd marketing” technikák, imázs vagy márkaépítés, szociális és kulturális események és oktatási programok a különböző használók és célcsoportok típusainak részletes lebontását használva személyes tanácsadással kombinálva,
•  specifikus hardware vagy forgalomszervezési intézkedések a köz érdekeltségében, érdekeltségével. Ezen intézkedéseket először kísérleti jelleggel lehet tesztelni és bemutatni, majd a későbbiekben állandó jelleggel alkalmazni.

III.2.   Forgalomcsillapítás / élő utcák

A forgalomcsillapítás / élő utcák intézkedések minden bizonnyal azon mobilitási politikák egyik preferált eleme, melyek a prioritások újra definiálását kutatják, főként a sebesség csökkentésével és a városba való eljutás korlátozásával. Ezen típusú intézkedések összhangba hozzák a biztonságot, a forgalmat és a helyi élettel szemben támasztott kívánalmakat, ahol a lakossági tevékenységek és a közösségi élet elsőbbséggel bír. Megnövekedett biztonságot kínálnak a különböző érintetteknek (főként bicikliseknek és gyalogosoknak) és nagyobb szabadságot tesznek lehetővé a mozgáskorlátozottak és gyerekek számára.

Az ilyen intézkedések az életminőség javítását is eredményezik az útfelületet annak használói közötti jobb elosztásával. Ez igazságosabb mind az úthasználat, mind a különböző közlekedési módoknak adott elsőbbség szempontjából. Továbbá, hozzájárulnak a zaj, szennyező anyagok, üvegház hatás és energia felhasználás csökkentéséhez a városi területeken. Összegezve, azon okok egyike, melyeknek köszönhetően az emberek visszamennek a városba, hogy ismét ott éljenek.

III.3.   Specifikus célcsoportok iránti igény figyelembevétele

Egy fenntartható város mindenki számára elérhető és mindenkit szívesen lát – egy város, mely specifikus igényeket vesz figyelembe és ezen igényekhez alkalmazkodó közlekedési megoldásokat kínál. Egy város mely az elérhetőséget és mobilitást gátló akadályokat lebontja, azon akadályokat, melyekkel a társadalom tagjai szembesülnek. Annak elismeréséül, hogy az utazási szokás és tapasztalat koronként, nemenként és életstílusonként különbözik, a következő célcsoportokat kell figyelembe venni: gyerekek, fiatalok, nők, idősek, mozgáskorlátozottak és szegények. Az alábbi javaslatok az integrált közlekedési politikák minden egyes lépését végigkísérő elemek, mivelhogy a következőkre vonatkoznak:

• tervezés az egyéni célcsoportok igényeit a kezdetektől figyelembe véve, következésképp javítva a minőséget és a tervek hatékony kivitelezését,
• kemény intézkedések úgy, mint a közlekedési infrastruktúra és az épített környezet átalakítása az elérhetőségi és biztonsági kritériumokat figyelembe véve, intermodális megoldásokat alkalmazva és az információhoz való hozzáférhetőséget javítva,
• puha intézkedések úgy, mint specifikus igények iránti tudatosság ébresztése, specifikus szolgáltatások fejlesztése, építési társulásokat és párbeszédet kezdeményezve.

II.4.   Zajcsökkentés tervezése

A forgalom a zaj fő forrása, a városi zajszennyezés kb. 80%-át teszi ki. Ráadásul, az európaiak 30-50%-a van kitéve zajbántalmaknak.

2002 júniusában egy új, a környezeti zajártalmakról szóló úttörő direktíva látott napvilágot európai szinten azzal a céllal, hogy minden EU tagállamban helyi szinten kivitelezésre kerül a következő néhány év folyamán. Ezen EU direktíva célja egy közös koncepció definiálása, mellyel megelőzhetőek vagy csökkenthetőek a környezeti zajártalmak okozta káros hatások.

Ezen háttérrel a SMILE projekt „Irányelvek a közúti forgalom zajmérséklése tervezési alapelveiről önkormányzati szinten” című anyaga létező potenciálra mutat rá a zajmérséklési intézkedések azon területén, ahol helyi hatóságok a felelősek, és ahol éppen ezért ők könnyebben tudnak akcióba lépni és saját polgáraik hasznára fejlesztéseket véghezvinni.