Közlekedési kibocsátások csökkentése terület- és településrendezési eszközökkel

A CO₂ kibocsátás harmadáért a közlekedés a felelős, és a jelenlegi trendek folytatódása esetén jelentős növekedés várható a következő évtizedekben is. Legfontosabb feladat a közlekedési igények csökkentése, illetve a közlekedés szerkezetének átalakítása.

A jelenlegi folyamatok azonban jellemzően nem ebbe az irányba tartanak.

A NÉS feladata, hogy transz- illetve interszektorális cselekvésre ösztönözzön: harmonizálja a különféle ágazatokat, a térség- illetve településfejlesztést, a kereskedelmi illetve logisztikai rendszereket úgy, hogy hosszabb távon az éghajlat szempontjából kedvezőbb közlekedési struktúra alakuljon ki.

Lehetőségek a közlekedés energiaigény csökkentésére

Különböző időtávokon többféle lehetőség van a közlekedés energiaigényének, illetve az ühg-kibocsátások csökkentésére:

• technokrata megközelítés,
• szerkezetátalakítás,
• az igények csökkentése: gazdasági és szabályozási eszközök,
• tudatformálás,
• a szükségletek csökkentése: a közlekedés integrálása a területi- és települési politikákba.

Technokrata megközelítés

A meglévő infrastruktúra és járműállomány korszerűsítése, a fosszilis üzemanyagok hatékonyabb felhasználása illetve kiváltása: járműpark cseréje, energiatakarékos vezetési módszerek elterjesztése a közúti közlekedésben, útburkolatok cseréje, karbantartása, új úthálózati kapcsolatok kiépítése a dugók megszüntetésére (elkerülő utak, kisebb korrekciók), tömegközlekedési járművek, hálózatok fejlesztése, légi közlekedés és hajózás fejlesztése (nemzetközi szinten).

A közlekedés szerkezetének (modal split) átalakítása

Személyszállításnál: közútról vasútra terelés (pl. fogyasztói árkiegészítés differenciálása), egyéni közlekedés tömegközlekedésre terelése, parkolásszabályozás, tömegközlekedés elsőbbsége, nem motorizált, környezetbarát közlekedés (kerékpározás, gyaloglás) feltételeinek javítása.

Áruszállításnál: közútról vasútra terelés, kombinált fuvarozás fejlesztése, helyi szabályozások (pl. önkormányzatok súly- és sebességkorlátozásai), a szállítás racionalizálása, logisztikai fejlesztések.

Gazdasági és szabályozási eszközök

Valós árak, az externáliák internalizálása (szennyező fizessen elv érvényesítése): CO2 kibocsátás-függő adók, légtérhasználati díjak, üzemanyag adók, útdíjak, torlódási díjak, számviteli változtatások (egyéni közlekedés okozta balesetek megfizettetése üzleti biztosításokkal, közlekedés-rendészeti költségek átterhelése, stb.).

Támogatások indokoltságának felülvizsgálata, káros támogatások megszűntetése: útépítés, regionális repülőterek, logisztikai központok, (bio)üzemanyagok, légiközlekedés kivételezettsége stb.

Tudatformálás

A mítoszok leépítése, felvilágosítás, a közösségi közlekedés népszerűsítése

Integrált terület- és településpolitika

A térségi együttműködést serkentő intézkedések: helyi áruk termelésének és fogyasztásának növelése (Novak, 1997), a területi munkamegosztás elemzése, az alsórendű utak hálózatának kiegészítése (Somfai 2006)

LOGREEN: Környezettudatos logisztikai fejlesztés

A mobilitási szükségletek kezelése a terjeszkedés megállításával: kompaktság növelése, zöld gyűrűk, építési szabályozás (minimális zöldfelületek, parkolás), közterületek fejlesztése, vegyes funkciójú területek, alközpontok stb. kialakítása.

Az autófüggőség csökkentése: kötöttpályás közlekedés fejlesztése, autómentes negyedek, települési alközpontok - gyalogosan elérhető alapellátás.

A továbbiakban a technokrata megközelítéssel, az ágazat szerkezetátalakításával és a gazdasági illetve szabályozási eszközökkel nem foglalkozunk.

Tudatformálás

Mítoszok leépítése

Rengeteg mítosz, elavult szemlélet tartja magát e területen is, és nemcsak a laikusok, de a szakemberek, döntéshozók körében. Ebben nemcsak a meglevő strukturák haszonélvezői érdekeltek. Általános gyakorlat, hogy a döntések előtt nem készülnek hatásvizsgálatok, nem dolgoznak ki alternatívákat, és nem egyeztetnek az érintettekkel. Tudott, hogy az ilyenfajta takarékosság utólag nagyságrendekkel többe kerül a közösségnek. Néhány példát mutatunk be a következőkben:

1. A piac „mindent szabályozó” szerepébe vetett hitet ma már a tankönyvek is cáfolják.

 „A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapasztalatai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túl-használatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be.” (Fülöp 2006)

A közlekedés területén rengeteg nyílt és rejtett, környezeti szempontból is káros, piactorzító támogatás van. Ezek megszüntetését az EU és az OECD mindeddig kevés sikerrel szorgalmazta. (Kiss 2006)

2. A helyi és a központi költségvetés nem garantálhatja mindenki számára a méltányos árú, színvonalas közforgalmú közlekedést (?)

A településeken, kistérségekben a tömegközlekedés és egyéni közlekedés arányát a településszerkezet és a tömegközlekedés színvonala nagymértékben meghatározzák. Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul, a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat külső finanszírozással igyekszenek megteremteni. Számos országban azonban a kisebb vidéki településeken is garantálják a szolgáltatások megfelelő hozzáféréséhez való eljutást. Ilyen esetekben a „megtérülés” másodlagos. Hazánkban az ezer főre jutó gépkocsik száma viszonylag alacsony. Ezen kívül, ellentétben a gazdagabb országokkal, a tömegközlekedéssel jobban ellátott városi lakosságnak van több autója. A kielégítő tömegközlekedés tehát nemcsak alapvető állampolgári jog – a javakhoz való egyenlő hozzáférés elve alapján -, hanem segíti a munkaerő mobilitását, a foglalkoztatás növelését, a vidék népességének megtartását is. (Itt nemcsak a munkahelyekre eljutásról van szó, de azonos futásteljesítmény mellett pl. a tömegközlekedés kétszer annyi munkahelyet igényel, mint a gépkocsikkal összefüggő tevékenységek.)

Ezzel ellentétben, a magyar közlekedéspolitika keveset foglalkozik a hátrányos helyzetű vidék tömegközlekedési színvonalának javításával. „A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés részarányának 55-60% alá, a közepes nagyságú városokban 45-50% alá csökkenését meg kell előzni.” (Részlet a magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz. kormányrendeletből.)

A régiók gazdasági teljesítménye (regionális GDP=GRP), utazással összefüggő adatok, a tömegközlekedés támogatása 1990.

Forrás: Newman, Kenworthy 1999

* Jelenleg Európában mintegy 4-5 ezer tonna CO₂ az egy gkcs-ra jutó évi kibocsátás

Integrált terület- és településpolitika

A területi munkamegosztás elemzése, a kapacitások egyenletesebb kihasználása

Budapest térségében szinte általános forgalmi torlódások oka az, hogy a fejlesztéseknél nem vizsgálják az adott település, térség humán és műszaki infrastrukturájának kapacitását, az utak áteresztőképességét. (Hasonló szemlélettel nem vizsgálják a kerületek sem új beruházások esetén a meglevő ingatlanok parkolási igénye és a terület kapacitásának a viszonyát.) Az utazási szükségletek végső soron a területi munkamegosztásból fakadnak, így a területi munkamegosztás jellemzése révén a legfontosabb utasáramlatok megközelíthetők. A közlekedési igények szempontjából a legnagyobb jelentősége annak van, hogy hol koncentrálódnak a lakóhelyek, (lakótelepek, lakóövezetek), milyen a lakosszám és a munkahelyek aránya, a lakosság foglalkoztatás szerinti összetétele. Ezen kívül vizsgálni kell a forgalomvonzó létesítmények (kereskedelmi egységek, oktatás, sport, rekreáció) valamint az egészségügyi ellátás, az államigazgatási szervek elhelyezését, hatókörét stb.

A belső és külső területek népsűrűsége és a munkahelyek száma 1990 (fő vagy mhely/ha)

Forrás: Newman, Kenworthy 1999

A térségfejlesztés és a közlekedés kapcsolata

Az EU a közlekedés kibocsátásának csökkentésére hosszabb távon a területi és hálózati szempontok integrációját, a térségi szereplők együttműködését javasolja. A közlekedés feladata, hogy biztosítsa a térség minden pontjának feltárhatóságát, a hálózat minden rétegének az elérhetőségét, a térségben élők ellátását. Az elmúlt évtizedekben azonban főképp csak a gyorsforgalmi úthálózatok, nemzetközi közlekedési folyosók kiépítését szorgalmazták. Holott már a kilencvenes évek elején végzett felmérés is azt mutatta, hogy az alsóbbrendű úthálózat rossz műszaki állapota, a szomszédos kistelepüléseket egymással összekötő utak hiánya miatt a közlekedés mindinkább a magasabb rendű utak felé terelődik, többlet utazást és állandó torlódásokat, kapacitáshiányt okozva. További negatív hatás, hogy a településekről elsősorban a térségközpontok érhetők el, így a szomszédos települések együttműködése, a feladatok ésszerűbb elosztása megnehezül.

Növeli az utazási szükségleteket az iskolák, kórházak, posta, adminisztrációs pontok megritkítása, a centralizáció. Ezeknél a döntéseknél tetten érhető az integrált tervezés és a stratégiai jellegű előzetes hatásvizsgálatok hiánya. (Pl. regionális szakmunkásképző intézmények létrehozása)

Az uniós kötelezettségként elvégzett burkolatmegerősítések elsősorban a külföldi kamionok mobilitását, az éghajlatvédelmi szempontból leginkább kedvezőtlen közúti tranzitszállítást szolgálják. Azaz nem az ország versenyképessége szempontjából lényegesek.

A magyar közlekedéspolitika általános kritikája, hogy az EU-s követelményeket igen egyoldalúan értelmezi, azaz főleg az interregionális úthálózat fejlesztésére koncentrál, háttérbe szorítva a városokat és falvakat egymással összekötő úthálózatok fejlesztését. A KIOP egyik, a környezetbarát közlekedési infrastruktúrára vonatkozó al-prioritása volt az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése, illetve köztes logisztikai központok építése. Ez az intézkedés az operatív program költségvetésének 8-10 százalékát tette ki, míg az OP költségvetésének 48-50 százaléka a főútvonalhálózat- és kapacitásfejlesztésre volt elkülönítve, mely magába foglalta a 11,5 tonnás tengelyterhelésre megerősítő útrehabilitációs programot.

Ez a szemlélet a KÖZOP-ban is megismétlődik. (Fleischer 2006)

Az alsóbbrendű úthálózatok kiépítettsége, kistérségi együttműködés

A kilencvenes évek közepén Fejér megyében készült felmérés szerint az alsóbbrendű utak olyan állapotban voltak, hogy a gépkocsivezetők inkább vállaltak akár 20 km-es kerülőt is, hogy a magasabbrendű, de járható utakon haladhassanak. Már korábban is, a központosító szemlélet inkább a sugárirányú kapcsolatokat támogatta. Ez a struktúra a rendszerváltás után is megmaradt. A jelenlegi úthalózatunk kiépítettsége, mintegy 50 százaléka a nyugat-európainak. A probléma gyökere nem elsősorban a gyorsforgalmi úthálózat kapacitása. Hiányzanak a szomszédos kistelepüléseket összekötő burkolt utak, noha ez több okból is előnyös lenne: tehermentesítenék a magasabb rendű utakat, rövidülnének a megtett utak, csökkenne ezáltal a kibocsátás, és könnyebbé válna a kistérségi együttműködés.

Ebből a szempontból is felül kellene vizsgálni mind az útépítési, mind a vidékfejlesztési politikákat. A hazai útkiépítettség 51%-ról 85%-ra növelése mintegy 50 éves feladat. Részletes vizsgálatok, hatáselemzések, ütemezés szükséges, amelyeknél fő szempontként a vidékfejlesztést, a természetes területek védelmét, a környezeti állapot javítását, a társadalmi-kulturális örökség továbbfejlesztését figyelembe kell venni. Felkészülés nélkül, ha csak a főúthálózat továbbépítése szerepel a célok között, torz struktúra alakul ki, amely nem szolgálja az ország érdekeit, és nem lesz tekintettel az éghajlat védelmére. (Somfai 2004)

A sugaras rendszer és a kistérségi együttműködést segítő úthálózatok (Somfai 2006)

A 3–12.  feltétlenül hozzá kell tennünk, hogy mindkét hálózat egyformán negatív. A mára jellemző sugaras elrendezés kritikáját ismertettük. Nem kívánatos azonban az sem, hogy az országot „számtanfüzetté” alakítsa át az úthálózat. A jövőbeli versenyképességünk egyik fő forrása, a még meglevő, de nem értékén kezelt biodiverzitás, természetes és féltermészetes területeink. Ezt a komparatív előnyünket feltétlenül meg kell őrizni. Vagyis a zöldterületek, zöld folyosók hálózatának védelmét illetve helyreállítását prioritásként kell kezelni a fejlesztéseknél. Ennek alapján az Országos Területrendezési Terv újragondolása és egy hosszútávú (50-100 éves) zöldhálózati rendszer meghatározása szükséges. Megjegyezzük, hogy a Bécs körüli erdőgyűrű kialakításánál is a múlt század elején hasonló időtávokban gondolkoztak.