Közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatása

Tartalom

• Kibocsátás léptéke, európai kitekintéssel
• Mitől függ a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátás?
  
• Kitekintés a közúti közlekedésen túlra

2.4.1  Kibocsátás léptéke, európai kitekintéssel

Az EU-25 tagországában 1990 óta az egyes szektorok CO₂ kibocsátása stagnál, vagy csökken, egyedül a közlekedésé (azon belül is a közúti közlekedésé és a repülésé) növekszik töretlenül.

Hazánkban a közlekedés energiafelhasználása az ország teljes végső felhasználásának egynegyede. A kőolaj felhasználás négyötöde hosszabb távon is a szállításhoz és a közlekedéshez kapcsolódik. A CO₂ kibocsátás 30%-áért a közlekedés a felelős (ennek 84%-áért a közúti közlekedés). A tömegközlekedés fajlagos (egy utaskilométerre vetített) energiafelhasználása töredéke a gépjárművekének. Hasonló módon a vasúti szállítás jóval kedvezőbb energetikai és környezetvédelmi szempontból a közúti fuvarozásnál.

2.4.1—1. ábra Ágazatok CO₂ kibocsátása az EU-ban [be1]

2.4.1—2. ábra Ágazatok CO₂ kibocsátása az EU-ban [be2]

2.4.1–1. táblázat Ágazatok CO₂ kibocsátása az EU-ban [be2]

A közlekedés, mintegy 30 százalékos aránnyal, sorrendben a második legnagyobb CO₂ kibocsátó a fejlett ipari országokban - az építményekkel kapcsolatos energiafogyasztás 40 százalékra becsült aránya mellett.

Miközben a háztartások, a mezőgazdaság és az ipar kibocsátása 1990 és 2004 között csökkent, a közlekedésé jelentősen nőtt. 1960-ban csupán 16,7 százalékkal részesedett az összes energia-fogyasztásból, 2003-ra az aránya az EU-ban 31,6 százalékra nőtt. (A világátlag ma 21-22%.) Ezen belül a közúti közlekedés emészt fel 83,3 százalékot, a légi forgalom 11,5 százalékot, míg a vasút csak 2,7 százalékot. Az EU-15 országok közlekedési célú energia felhasználása 1995-höz viszonyítva 2003-ra 15,3 százalékkal nőtt, ugyanezen idő alatt nálunk a növekedés 36,4 % volt. Ez jellemző a 2004-ben csatlakozott új tagországok mindegyikére. A közlekedési célú energiafelhasználás növekedésének az intenzitása Magyarországon közel 2,4-szeres az EU-15-höz viszonyítva.

2.4.1–2. táblázat Végső energiafelhasználás szektoronként - EU25 és Magyarország [be2]

*millió tonna olajegyenérték

2.4.2   Mitől függ a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátás?

A közlekedés kibocsátásainak alakulása nem elsősorban gyártástechnológiai kérdés, és nemcsak a szektortól függ. A közlekedés volumene illetve energiafelhasználásának alakulása a külső körülményektől, szakpolitikáktól, szabályozástól és fejlesztésektől függ elsősorban, mivel a közlekedés csak egy eszköz másfajta tevékenységek eredményes elvégzéséhez. Az elmúlt évtizedekre a következő tendenciák jellemzőek:

• a motorizáció és az informatika gyors fejlődésével kiteljesedett a globalizáció, óriási világcégek és világpiacok jöttek létre;
• a világcégek nyomására (WTO) a piaci versenyt torzító költségarányok tartósan megmaradnak (a többletszállítás költségeit a káros támogatások mellett a munkaerő, a nyersanyag és a földhasználat nyomott árai fedezik);
• a környezeti hatásokat (negatív externáliákat) nem építik be a közlekedés költségeibe; a helyi ellátás, régión belüli együttműködés meggyengült;
• a logisztika (ellátási láncok) működése megváltozott: a termelési helyek közé beékelődő szállítások helyett gyakran a szállítások szervezik a termelési folyamatokat;
• prioritást kaptak a térségfejlesztésben a közlekedési folyosók, a logisztikai csomópontok; a fő cél a régiók közötti hálózatok kiépítése és a minél gyorsabb elérhetőség (a térgazdaságban a külső piacok elérhetősége); a tranzitforgalom gazdaságélénkítő hatásának mítosza tartja magát;

• az életszínvonal emelkedésével nő a gépkocsik száma, az utazások, külföldi nyaralások mértéke;
• a térségek, települések szabályozásában az autóhasználat szempontjainak van prioritása; a közösségi közlekedés – tömegközlekedés, kerékpározás, sétálás – szempontjai háttérbe szorulnak;
• a települések szétterülése már nemcsak a nagyvárosokra jellemző; nincs megfelelő szabályozás és gazdasági ösztönzők a települések fenntartható – társadalmi, gazdasági és környezeti szempontból optimális – beépítéséhez;
• kínálati közlekedéspolitika jellemző a közúti és a légi közlekedésre; megbecsülhetetlen nagyságú a gépkocsigyártók, üzemanyagosok, kamionosok, útépítők és a légiközlekedés lobbiereje;
• az állami felelősségvállalás gyengül; a közszolgáltatásokat egyre inkább piacosítják; a központi támogatások jelentősen csökkennek a közösségi közlekedés terén - a tömegközlekedés drágul és színvonala esik.

Urbanizáció és harmadik szektorra épülő gazdaság

Tanulságos, hogyan alakul a CO₂ kibocsátás Nagy Britanniában, ahol a lakosság 80 százaléka urbanizált területen él, és a gazdaság erősen a harmadik szektorra épül. Az eddigi trendek azt mutatják, hogy a gazdaságilag kevésbé fejlett országok is ebbe az irányba tartanak.

2.4.2–1. táblázat Nagy Britannia szektoronkénti CO₂ kibocsátása [be4]

Utazások hossza és a megtermelt jövedelem kapcsolata

Az utazások száma és hossza a jövedelmek növekedésével együtt nő. Fontos azonban megjegyezni, hogy ez nem törvényszerű. Észak-Amerikában a jövedelmek vásárlóértéke a XX. században mindig alacsonyabb volt, mint Nyugat-Európáé, ugyanakkor az amerikaiak sokkal többet utaztak. Az ott lakók, tehát munkaidejük nem elhanyagolható részében „az autójukra kerestek”. Ez elsősorban az eltérő településszerkezetből, az európai és amerikai városok eltérő hálózataiból stb. következik.

Néhány nagyvárosi agglomeráció utazási igénye és a GRP közötti összefüggés 1990-ben. Az adatok jól mutatják, miért létkérdés az olcsó üzemanyag évtizedek óta az USA gazdasági fejlődése számára.

2.4.2–2. táblázat Régiók utazásra és a gazdasági teljesítményre vonatkozó adatai 1990 [be5]

Az utazások száma hasonló az EU tagállamokban, és nincs szignifikáns eltérés a régi és új tagállamok között. Ugyanakkor az utazások hossza nem egyforma. Az EU 15-ben 14 ezer utaskilometer (ukm) az EU 10-ben 8 ezer ukm az átlag. Érdemes még megemlíteni, hogy világviszonylatban is kevés az eltérés a munkába járással töltött idő (átlagosan kétszer fél óra) illetve a gazdasági teljesítmény (a „regionális GDP” azaz GRP) utazásra fordított aránya között. Ugyanakkor a kibocsátásban hatalmas különbségek vannak. Elsősorban a kötöttpályás közlekedés kibocsátása alacsony.

2.4.2—1. ábra Az autóhasználat és a régió gazdagsági erejének összehasonlítása [be6]

Utazási igény és a településszerkezet

A települések terjeszkedése növeli az utazási igényt, a természetes területek beépítésével, illetve szétszabdalásával (fragmentálásával) jár. Mindkettő negatív hatással van az éghajlatra. (Urban sprawl 2006, Pál 2006)

Az előrejelzések szerint, 2000 és 2020 között a közúti közlekedés 36 százalékkal fog nőni. Az utazások növekedését a területfejlesztések erőteljesen befolyásolják. A rossz tömegközlekedéssel ellátott periférián épülő bevásárlóközpontok például önmagukban is jelentős utazási igényt generálnak. (Egy 1996-ban készült VÁTI tanulmány a budapesti bevásárlóközpontok építésének hatásával kapcsolatban évi 1,3 millió többletutazást prognosztizált.)

Az EU 15-ben a lakosság közel 80 százaléka városi területeken él. (A mi térségünkben ez az arány 60-65%.) Az információs technológiai és a motorizáció fejlődése tette lehetővé, hogy az elmúlt évtizedekben stagnáló vagy csökkenő népesség mellett növekedtek a városias területek, szétterültek a települések. 

2.4.2–3. táblázat A városi terjeszkedés hatása a közlekedési energiafogyasztásra és a költségekre [be5]

2.4.2–4. táblázat Európai városok ingázási adatai 1990. [be5]

2.4.2–5. táblázat A belső és külső területek népsűrűsége és a munkahelyek száma 1990 (fő vagy mhely/ha) [be5]

Gépkocsik száma és műszaki állapota

Az elmúlt évtizedben javult a járműállomány műszaki színvonala, és ezzel a fajlagos kibocsátása is, azonban a volumennövekedés ennél intenzívebb volt, így a CO2 kibocsátás is emelkedett. A személygépkocsik összkibocsátása nem nő lényegesen a következő években, ha sikerül az EU tervezett szigorú előírásait (120 g/km) az autóiparban érvényesíteni. (Az USA kiemelkedően magas kibocsátását részben a gépkocsik kiugróan nagy üzemanyag fogyasztása okozza.) [be3]

Jelenleg nagyok a különbségek az ezer főre jutó gépkocsik számában: A szakpolitikák szerepét mutatja, hogy a fejlettebb országok között is jelentős eltérések vannak a fajlagos mutatókban.

2.4.2–6. táblázat EU országok fajlagos szgk mutatója (szgk/1000 lakos) [be2]

A magyar közlekedési ágazat az elmúlt két évtizedben igyekezett „felzárkózni” a fejlett ipari országok sok évtizedes gyakorlatához, vagyis dinamikusan nőtt a közúti közlekedés és szállítás, a gépkocsik száma, az évente átlagosan megtett kilométerek hossza, a gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége, valamint a légiközlekedés. Eközben jelentősen romlott az előző rendszerből örökölt, korábban példaként emlegetett tömegközlekedés aránya és színvonala, mostoha helyzetbe került a vasút. A kerékpáros közlekedés is vesztett korábbi jelentőségéből nemcsak a nagyobb városokban, hanem vidéken is.

Közösségi közlekedés aránya

A személygépkocsik számának növekedése fajlagosan is több utazásra ösztönzött, és a közösségi közlekedés utasszámát, így gazdaságosságát is értelemszerűen csökkentette. Erre hivatkozással a vasúti és egyéb tömegközlekedési jegyek ára folyamatosan az inflációt meghaladó mértékben emelkedett. (Ugyanakkor egyik kormányzat sem számolta fel a gépkocsik használatával kapcsolatos adóelkerülés gyakorlatát.) Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban jelentős változás ment végbe, a tömegközlekedés részarányának rovására. Magyarországon 1000 lakosra 280 gkcs jut a legfejlettebbek mintegy 600 személygépkocsi/1000 lakos értékével szemben. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 84% volt, mára 60% körüli értékre esett vissza. Az agglomerációból ingázóknál pedig a tömegközlekedéssel utazók aránya már az 50% alá esett. Vidéki városokban hasonló folyamat ment végbe. Egy 100 ezer lakos körüli városban a tömegközlekedés részesedése ma 40%, a 15 évvel ezelőtti mintegy 60%-kal szemben.

2.4.3   Kitekintés a közúti közlekedésen túlra

A légiközlekedés az utazások számának gyors növekedése és az utaskilométer teljesítmény miatt 2003-ban elérte a 11%-os arányt az energiafogyasztásból. Az előrejelzések szerint 2000 és 2020 között a repülés duplájára fog nőni. Itt lényegében egy kedvezőtlen szerkezeti elmozdulás történik, mert a fajlagosan, vagyis az egy utaskilométerre eső alacsonyabb kibocsátású közlekedési módozatokról a magasabb felé terelődik a forgalom. A légi közlekedés egy utaskilométerre eső fajlagos energia felhasználása kb. tízszer magasabb, mint a vasút esetében.

Egyes prognózisok a repülés kibocsátásának részarányát 2030 után mintegy 60-65%-ra teszik, arra alapozva, hogy a többi közlekedési ágban a hidrogén, nukleáris és egyéb alternatív energiaforrások kiszorítják a fosszilis üzemanyagokat. (ECMT 2007)

Kevesebb szó esik a regionális repülőterekről. Az Országos Településrendezési Terv 13 helyet jelöl regionális repülőtér építésére alkalmasnak. A gyakorlatban irreálisnak bizonyult a létesítmények helyi gazdaságot, turizmust élénkítő hatásainak prognózisa. A Pécs-Pogány repülőtér létesítése, 60 km-re a Taszári, ma már polgári célra is igénybe vehető repülőtértől, jelentős közpénzek felhasználásával épült. A 2005-ös megnyitása óta alig volt iránta kereslet. Ésszerűtlen, hogy a Sármelléki repülőtérre fapados járatok érkeznek a téli időszakban is, ahonnan a tájékozatlan külföldiek csak nagy üggyel-bajjal és költséggel juthatnak el a célállomásra, rendszerint a fővárosba. A regionális repülőterekkel kapcsolatos stratégia kidolgozása meghaladja e tanulmány kereteit. Szükséges lenne olyan hatásvizsgálatokra, amelyek összehasonlítanák a repülőtér fejlesztések összes külső és belső költségét, várható előnyeit a vasútfejlesztési alternatívákkal.